تأملات
حديثى فى هذه السطور ينصرف إلى قناة السويس وكفى. وهو يأتى عزيزى القارئ - إذا كنت تتذكر- استكمالا لما بدأته قبل أسبوعين بشأن تفنيد المخاوف من تأثير الممر الاقتصادى بين الهند وأوروبا على وضع القناة. ويعزز المواصلة فى تناوله بعض الأرقام التى تم إعلانها مؤخرًا وتؤكد أهمية وخطورة موقع القناة وتفسر لماذا تسعى دول العالم المختلفة إلى منافستنا فيها أو الحصول على جزء أكبر من كعكة نقل التجارة العالمية عبر الممرات الدولية.
باختصار أشير هنا إلى ما ذكره الرئيس السيسى فى افتتاح مؤتمر حكاية وطن بشأن القناة وارتفاع إيراداتها الى نحو 10 مليارات دولار ووصولها لنحو 10.5 المليار بنهاية العام الجارى، فضلا عن التوقعات بأن يرتفع العائد الى 12 مليار دولار وأكثر فى العام المالى 2024 – 2025.
إذا عدت إلى الوراء قليلا – وعندك محرك البحث جوجل – ستجد أن رئيس هيئة قناة السويس الفريق أسامة ربيع كان قد أشار نهاية يونيو الماضى – أى منذ 3 شهور – إلى أن الإيرادات وصلت 9.4 مليار دولار.
فى تقديرى أن الأرقام لا تكذب وقد تختلف قليلا ولكن واضح أن مؤشر الإيرادات فى تصاعد خاصة اذا علمنا أنها كانت فى حدود 5 الى 5.5 مليارات دولار منذ نحو عشر سنوات. لكن أهمية الرقم أيا كان 10 أو 12 مليار دولار هو فى نسبته الى حجم العملة الصعبة التى تستطيع الدولة توفيرها حتى اذا قارناها بالمصدرين الأساسيين الآخرين وهما تحويلات المصريين العاملين بالخارج والسياحة.
هل يعود ذلك الى مشروع التوسعة الذى لم يحظ بالترحيب من قبل الكثيرين؟ لا أملك الحكم فهذه تحتاج خبيرا ملاحيا ولكن بالبديهة أعتقد أن التوسعة لها دور، ودور كبير كمان. هل يرد ذلك الاعتبار للمشروع؟ أعتقد أن المسألة ممكن أن تكون محل نظر. هل لم تستطع الدولة أن تسوق للمشروع فى الداخل فكان ما كان خاصة فى ظل حالة الاستقطاب السياسى الحاد بين مختلف فئات الشعب المصرى التى كانت وربما ما زالت قائمة؟ الإجابة بالتأكيد نعم.
هل ممكن أن تكون الزيادة نتيجة توسع التجارة الدولية وتعثر ممرات أخرى؟ الإجابة ليست سهلة ولكن الوضع بدون حاجة لخبرة أو غيرها يكشف عن أن القناة محور النقل البحرى العالمى الرئيسى وأن منافستها صعبة وأن التجارة الدولية ربما على العكس تعرضت لانتكاسة خاصة فى ظل فترة كورونا وبعدها أزمة أوكرانيا.
لهذا ولهذا فقط، فإن مساعى الدولة المصرية تجرى على قدم وساق لتعظيم الاستفادة من قناة السويس وللحفاظ على وضع مصر كممر رئيسى للتجارة الدولية من خلال بدائل أخرى تعزز وضع القناة وتنافس خطط الدول الأخرى. وأذكر هنا إضافة الى ما ذكرته سابقا مشروع الممر الذى يربط ميناء العريش البحرى بمنفذ طابا البرى من خلال خط سكك حديدية بطول 500 كيلو متر.
صحيح أن بعض المشروعات الكبرى تصادف عقبات صغرى ربما تمثل بقعة سوداء فى الثوب الأبيض على شاكلة مشكلة سكان منطقة ميناء العريش والتى ربما لم يتم التعامل معها بالشكل المناسب، لكن يمكن تفهم الأمر اذا وضعنا فى الاعتبار أن صانع القرار بشكل عام يرى دوما الغابة ولا يرى الاشجار، دون أن يكون فى ذلك محاولة للتبرير بأى حال من الأحوال.
الخلاصة إذا كان لا بد من خلاصة: أن القناة أحد كنوز مصر التى يجب الحفاظ عليها والارتفاع بمساعى الانتفاع بها الى عنان السماء، وأن يكون هذا الكنز بمنأى عن الاستقطاب بين المصريين على اختلاف ألوان انتماءاتهم السياسية.